Adrian Newey (Red Bull Racing): Ärger über Regeln

Adrian Newey wird als Technikchef von Red Bull Racing etwas kürzer treten. Aber das bedeutet nicht, dass er der Formel 1 abschwört. Das neue Modell RB11 ist unter seiner Leitung entstanden, der Engländer verfolgt die Testfahrten in Südspanien und wird 2015 auch zu zahlreichen Rennen kommen. An der Rennstrecke von Jerez hat er sich den Fragen der Journalisten gestellt.

Adrian, euer 2014er Chassis war zweifellos sehr gut. Auf welche Weise habt ihr es verbessert?

Raum für Verbesserungen gibt es immer. Du bist einfach vom Reglement her beschränkt. Abgesehen von einer kleinen Änderung beim Design der Nase ist das Regelwerk stabil geblieben. Ich finde es generell schade, dass der Wagen beinahe für dich entworfen wird, so engmaschig ist das Reglement.

Von 2013 zu 2014 hat die Formel 1 einen grossen Schritt getan, mit dem Beginn der neuen Turbo-Ära, so dass es eine Menge neuer Aspekte zu lernen gab, und mit dem neuen Wagen haben wir einfach versucht, aus diesen Erfahrungen der ersten Saison die richtigen Schlüsse zu ziehen.

Euer grösstes Problem 2014 war doch die Antriebseinheit von Renault. Wie seid ihr vorgegangen, um diesen Rückstand zu verringern?

Renault selber hat zugegeben, dass der Power-Rückstand gute zehn Prozent beträgt. Das ist gemäss unserer eigenen Einschätzung hoch angesetzt. Zehn Prozent sind eine ziemlich Menge, und das ist ein Rückstand, den Renault nicht einfach so mir nichts, dir nichts wettmachen kann. Schon gar nicht in so kurzer Zeit.

Ich finde, Renault hat im Winter gute Arbeit geleistet, um die Antriebseinheit weiterzuentwickeln. Aber ich schätze, wir liegen noch immer zurück gemessen an den Werten von Mercedes, und dabei ist noch gar nicht eingerechnet, was sie an Fortschritten für 2015 erreicht haben. Es liegt in der Natur des Motorengeschäfts, dass du zeitlich nicht ganz so flexibel bist wie beim Chassis. Es dauert einfach länger, die ganzen Teile einer Antriebseinheit herzustellen.

Die Saison 2015 wird für uns schwierig, und das finde ich schade, weil für mich die Ergebnisse in der Formel-1-WM eine Mischung sein sollten aus Einflüssen des Piloten, des Motorenherstellers und des Chassisherstellers. Und das ist bei diesem Reglement nicht möglich. Das Pendel schlägt derzeit zu stark zu Gunsten der Motoren aus. Von der Chassis-Seite her sind wir zu eingeschränkt. Wenn dann, wie es jetzt der Fall ist, ein einzelner Motorenhersteller einen Vorteil erarbeitet hat, so fällt es dem Chassishersteller schwer, diesen Rückstand wettzumachen.

Wieviel vom Rückstand beim Motor lässt sich denn von der Chassis-Seite her kompensieren?

Wir kalkulieren über den Daumen gepeilt so: ein Prozent Motorleistung entspricht einer Zehntelsekunde auf der Rennstrecke. Und ein Prozent Aerodynamik ist auch eine Zehntelsekunde. Jetzt könnt ihr es selber ausrechnen.

Wie begegnet man diesem Problem?

Wer von vorne losfahren kann, der kann seinen Wagen so einstellen, dass das Verhältnis zwischen Luftwiderstand und Abtrieb fast ideal ist. 2011 bis 2013 haben wir das Auto unter der Philosophie gebaut, dass wir die Rennen von der Spitze aus kontrollieren können. Meistens hat das auch funktioniert.

Wenn du aber im Feld losfährst, dann musst du vorsichtiger sein, was den Luftwiderstand angeht. Ist der zu gross, dann kannst du entweder nicht überholen oder läufst Gefahr, selber überholt zu werden. Also musst du entsprechend reagieren.

Nico Rosberg hat heute mit dem neuen Mercedes auf Anhieb ungefähr zwei GP-Distanzen zurückgelegt. Macht einem das Angst?

Angst würde ich nicht sagen, und überrascht hat mich das auch nicht. Denn Mercedes hat so gut wie alle Probleme mit dem Motor gelöst, also können sie sich mehr auf die Chassis-Seite konzentrieren.

Was lässt sich über euren ersten Tag sagen?

Wir hatten von der Chassis-Seite keine Probleme, aber es gab einige Schwierigkeiten, welche uns Fahrzeit gekostet haben, was den Motor angeht. Einmal mit dem Motor selber, einmal mit einer Batterie. Aber dazu gehört das Testen. Mercedes ist der Favorit, mit einem tollen Motor und ganz offensichtlich einem guten Chassis.

Hat euch all das dazu gezwungen, generell einen Wagen mit niedrigem Luftwiderstand zu entwerfen?

Das würde ich so nicht sagen. Wieviel Luftwiderstand dein Wagen aufbaut, ergibt sich primär aus der Einstellung des Heckflügels. Ich sehe das also nicht als fundamentale Entscheidung, was das Design eines Rennwagens angeht. Es geht mehr um die Abstimmung auf den verschiedenen Rennstrecken.

Wir haben die neuen Autos heute zum ersten Mal in einer Gruppe auf der Bahn gesehen. Gibt es etwas Kontroverses, was dir aufgefallen wäre?

Um ehrlich zu sein, fehlte mir die Zeit, andere Autos zu betrachten. Aber das werde ich noch nachholen.

Gibt es denn etwas im Reglement, das für dich umstritten ist?

Bislang nicht, aber wer weiss, womit einige noch aufkreuzen, wenn wir in Australien sind. Und dann sieht alles schon wieder ganz anders aus.

Wir haben den Eindruck, dass in Sachen Kühlung bei fast allen Teams ein grosser Schritt gemacht wurde. Stimmt das?

Was die generellen Kühlanforderungen der Motoren angeht, so hat sich nicht viel geändert. Die Entwicklung geht mehr auf die Tatsache zurück, dass wir eine zweite Chance erhalten haben, sich das alles in Ruhe anzuschauen. Wir haben das ganze Kühlpaket optimieren können, das ist schon richtig.

War Kühlung heute ein Thema?

Nein. Wir haben die Hinterbremse zum Überhitzen gebracht, aber das ging auf ein Versagen der Batterie zurück. Wie Mercedes im vergangenen Jahr in Kanada gelernt hat – wenn die Batterie nicht mehr optimal arbeitet, dann sind die Hinterradbremsen früher oder später überlastet.