Honda mit Kalex: Mike Hailwood wollte Seeley & Maxton

Das Wort «Kalex» meiden die MotoGP-Teammitglieder von Repsol, von LCR und des Honda European Test Teams mit Stefan Bradl und wie der Teufel das Weihwasser. Selbst die Fahrer sprachen beim Montag-Test in Jerez nur von «Bradl’s bike», «Stefan’s bike» oder gleich von «the other bike». Denn für die stolzen Japaner kommt es einem Offenbarungseid gleich, wenn ein Weltkonzern mit 17 Millionen verkauften motorisierten Zweirädern im Jahr und einer glorreichen Motorsport-Vergangenheit in allen namhaften Rennserien von der Formel 1 bis zu sämtlichen Motorrad-Meisterschaften plötzlich keinen anderen Rat mehr weiß, als sich nach drei missglückten MotoGP-Jahren von einem 8-Mann-Engineering-Betrieb aus der deutschen Provinz aus der Patsche helfen zu lassen.

Zur Erinnerung: Die beiden Kalex-Gründer Alex Baumgärtel und Klaus Hirsekorn (ihre Vornamen ergeben den Firmennamen KALEX) kamen 2010 als Automobilsport-Ingenieure neu in die Moto2-WM, gewannen sie 2011 mit Stefan Bradl und haben zuletzt zehnmal in Serie die Fahrer- und die Konstrukteurs-WM für sich entschieden. Kalex rüstet 2023 wie im Vorjahr 26 der 30 Moto2-WM-Fahrer aus. Diese deutsche Company hat HRC im September 2022 beim Misano-Montag-Test erstmals mit einer Alu-Hinterradschwinge beliefert, die seither in allen Honda RC213V verbaut wird.

In Jerez war zu hören, HRC-Techniker Shinichi Kokubu hätte das Debüt des Kalex-Chassis am liebsten weiter verzögert oder zumindest versucht, es geheim zu halten. Aber SPEEDWEEK.com-Fotograf Ronny Lekl stand Montagfrüh vor der Bradl-Box aufmerksam in Lauerstellung und erkannte sofort die Unterschiede zum japanischen Honda-Chassis, das seit Jahren bei TSR gebaut wird.

Auch dieses «out sourcing» wurde von Honda nie kommuniziert, auch Yamaha bestätigt nicht gerne, dass die M1-Rahmen bei NTS in Japan erzeugt werden, genauso wie Ducati die Alu-Chassis nach 2012 jahrelang bei Suter Industries in der Schweiz bauen ließ, weil «in house» nach der Verwendung von Stahlrahmen und Karbon-Monocoque bei Rossis Ankunft 2011 die Expertise für Deltabox-Alu-Rahmen fehlte.

Die älteren Semester unter den SPEEDWEEK.com-Lesern werden sich erinnern: Der Rahmenbau zählte schon in den 1960er-Jahren im Motorrad-GP-Sport nicht zu den Stärken von Honda.

Deshalb wollte der neunfache Weltmeister und 76-malige GP-Sieger Mike Hailwood beim Kampf gegen die ruhmreichen MV Agusta von Giacomo Agostini bei verschiedenen britischen Rahmenspezialisten ein Chassis für Honda anfertigen lassen. Seeley und Maxton standen zur Diskussion, doch die Japaner lehnten ab. Soichiro Honda ließ für «Mike the Bike» lieber einen noch stärkeren Motor konstruieren.

Selbst Yamaha lieferte den Werkspiloten nicht jedes Jahr die besten Chassis in die Boxen. Als Wayne Rainey, 500-ccm-Weltmeister auf der V4-Yamaha in den Jahren 1990, 1991 und 1992 zu Beginn der Saison 1993 gegen Honda (Doohan, Beattie, Ito, Crivillé) und Suzuki-Star Kevin Schwantz ins Hintertreffen geriet, überredete er die Yamaha-Chefs, ihm einen Rahmen des französischen Herstellers ROC (von Serge Rosset) zu besorgen. ROC und Harris bauten damals die Rolling-Chassis für die Yamaha-500-Production-Racer der Privatfahrer.

Yamaha-Star Wayne Rainey gewann mit dem ROC-Rahmen 1993 den Catalunya-GP vor Doohan, Schwantz, Beattie und Barros, der die zweite Werks-Suzuki steuerte.

Aber Schwantz und Suzuki sicherten sich den WM-Titel, weil Rainey in Misano trotz eines abgebrochenen Rückenwirbels an den Start ging, im Rennen schwer stürzte – und seither querschnittgelähmt ist.